Z uwagi na ukształtowanie terenu, z wzniesieniami i dolinami, planowanie budowy kolei trwało dłużej niż normalnie. Pierwsza linia kolejowa na Śląsku, między Wrocławiem a Oławą, ruszyła już w 1842 roku. Budowę kolei górskiej ze Zgorzelca do Jeleniej Góry rozpoczęto dopiero w roku 1860. Wstępne prace nad budową połączenia Lubania z Gryfowem ruszyły w 1863 roku, a po dwóch latach oddano do ruchu pierwszy odcinek. Ukończenie budowy mostu nad rzeką Kwisą w 1866 roku umożliwiło podczas wojny niemiecko-austriackiej szybki przerzut wojsk przez Olszynę.
Kiedy w roku 1843 burmistrzem Gryfowa został Alexander Auerswald szybko zetknął się z sytuacją kryzysową, niebawem stanął naprzeciw tłumowi zbuntowanych tkaczy. Starając się przemówić do rozsądku zrewoltowanej i wściekłej masie ludzkiej o mało nie stracił życia. Stało się jasne, że tylko przyłączenie do projektowanej linii kolejowej może zmienić ciężką sytuację miasteczka.
Z jego to inicjatywy w sierpniu 1853 burmistrzowie Zgorzelca, Lubania, Jeleniej Góry wspólnie wystąpili z petycją i prośbą do rządu pruskiego o przyłączenie swych miast do planowanej linii kolejowej o nazwie Schlesische Gebirgsbahn. Zdobyto też przychylność późniejszego cesarza niemieckiego Wilhelma II, który często przebywał na kuracji w Cieplicach. Planom tym sprzeciwiały się władze miasta Lwówek Śląski i Bolesławiec uważając, że taniej będzie zbudować linię kolejową Lubań – Lwówek Śląski – Jelenią Górę. Mimo tego sprzeciwu w 1855 roku w Jeleniej Górze zapadła decyzja o przebiegu odcinka Śląskiej Kolei Górskiej przez Lubań – Gryfów – Jelenia Góra. W tej pierwszej wymienionej miejscowości do początku lat osiemdziesiątych XIX wieku powstały duże Królewskie Zakłady Kolejowe, których widoczek stanowi jedną z ilustracji w tekście.
Dworzec kolejowy w Olszynie wykończono i oddano do użytku w 1865 roku i początkowo głównie pośredniczył w ruchu towarowym. Droga ta była wykorzystywana przeważnie do przewozu brykietów węgla brunatnego. Wybudowanie w 1867 roku fabryki tego opału, której suszarnia leżała tuż przy torach kolejowych, wpłynęło na wzrost przewozu do 500 tys. ton wspomnianego towaru w ciągu roku.
Na krótko przed wybuchem pierwszej wojny światowej Olszyna zaistniała jako uzdrowisko. W miejscowości znanej w całej Europie z produkcji mebli trzej bracia Müller postanowili stworzyć miejsce wypoczynku i relaksacji – powstał Jungborn. Wykorzystali ówczesny trend wśród mieszkańców dużych niemieckich miast, w tym Berlina, do przebywania na świeżym powietrzu, zażywania kąpieli słonecznych i przyrodolecznictwa. Wychowywani w murach ludzie chętnie relaksowali się w śląskich uzdrowiskach. Utworzono weekendowe kolejowe połączenia, dowożące pełnymi składami letników i kuracjuszy.
Vis a vis dworca, na parterze budynku mieszkalnego, powstała restauracja Hermanna Hohtanza, z przyległym ogródkiem piwnym, która kusiła wysiadających pieczoną kaczką i dobrym ciastem. Kolejnym właścicielem do wybuchu II wojny światowej był Hermann Herbst.
W ciągu kolejnych osiemdziesięciu lat wiele się zmieniło na terenie olszyńskiego dworca. Oddzielono oddział odprawy bagażowej od kas biletowych. Trasę jednotorową zamieniono na dwutorową.
Po pewnym czasie przewóz brykietów zmalał, a powstałą lukę wypełniły wyroby fabryk mebli panów Rusheweyha i Hainkego. Do tego pierwszego zakładu doprowadzono dodatkowy tor, natomiast z racji swego położenia fabryka Augusta Hainkego korzystała z linii fabryki brykietów. W dalszej kolejności dołączono tory biegnące do kamieniołomów oraz fabryki pokryć dachowych. Biorąc pod uwagę po dwie linie biegnące do magazynów stacyjnych i miejsca przeładunku, według informacji nadzorującego Paula Schwertnera, kierownictwo dworca kolejowego obsługiwało w sumie 12 torów. Przemieszczanie się składów było regulowane przez dwa punkty nastawcze leżące po obu końcach stacji kolejowej. Z dworca korzystały okoliczne gminy (Radostów, Ubocze, Biedrzychowice), nadając swoje towary i pocztę.
Stacja kolejowa w Olszynie pośredniczyła w ruchu osobowym, łącząc mieszkańców Biedrzychowic, Grodnicy, Zapusty i Nowej Świdnicy z Lubaniem oraz Gryfowem. Według danych Niemieckiego Urzędu Kolejnictwa liczba dojeżdżających do pracy przed pierwszą wojną światową wynosiła 40 osób, a już przed drugą wojną światową wzrosła do 250 dojeżdżających w kierunku Lubania i 150 – w strone Gryfowa.
Sporo kobiet z Olszyny zatrudnionych było w dużych fabrykach tekstylnych obu sąsiadujących ze sobą miast. Równocześnie wielu mieszkańców Lubania, Ubocza i Gryfowa znalazło pracę w olszyńskich przedsiębiorstwach. Szacuje się, że w tym okresie dziennie sprzedawano około stu biletów powrotnych dla podróżnych przyjeżdżających z Lubania na zakupy i w odwiedziny. Należy sobie wyobrazić, że na tym niedużym dworcu kolejowym, szczególnie rano i wieczorem, panował bardzo duży ruch pasażerski. Dotyczyło to również ruchu pociągów towarowych. Brak technicznych możliwości wykorzystania w przewozach towarowych istniejącej sieci dróg powodował, że okoliczne zakłady niemal wyłącznie ładowały i odbierały swoje towary na olszyńskiej stacji.
Fabryki mebli Rusheweyh i Hanke otrzymywały codziennie do załadunku 5-8 wagonów. Każdy z nich mieścił sześć kompletów mebli. Równocześnie przyjmowały one podobną ilość wagonów z drewnem niezbędnym do produkcji. Kamieniołom bazaltowy otrzymywał codziennie do załadunku 12-20 wagonów, a elektryczne zakłady ceramiczne (cegielnia) – 2 wagony węgla z miejscowości Hirschfelde koło Zittau. Oprócz tego dowożono traktorem na teren stacji cegły, które wypełniały do czterech wagonów. W sumie olszyńska stacja kolejowa odprawiała i przyjmowała dziennie około 50 wagonów kolejowych. Aż trudno uwierzyć, że tak tłoczno było na torach dworca zatrudniającego 28 pracowników.
Z uwagi na trudności terenowe i różnice poziomów rozpoczęto w roku 1911 budowę trakcji elektrycznej. Prace przerwała I wojna światowa. Czasy wojenne to oczywiście okres podejrzliwości i poszukiwania potencjalnych szpiegów. Zarówno w Olszynie Dolnej jak i przy gospodzie Pfeiffera ustawiono posterunki, które kontrolowały zarówno mieszkańców jak i wszystkich przyjezdnych. Przez dworzec kolejowy przejeżdżały liczne transporty wojskowe z rozśpiewanymi żołnierzami i napisami na bokach wagonów: „Jeder Schluss ein Russ – jeder Stoss ein Franzos”. W miarę upływu wojny radosny zapał kolejnych transportów mocno osłabł.
Wydzielano również opał, szczególnie węgiel. Bardziej zaradni mieszkańcy korzystali z resztek pokładów węgla brunatnego i w ten sposób ogrzewali własne domy. Na polecenie władz rozpoczęto trwające niemal całą wojnę zbieractwo materiałów o znaczeniu militarnym. Jeszcze przed wybuchem wojny zakończono przygotowania do elektryfikacji linii kolejowej gromadząc materiały, przede wszystkim duże zwoje drutu miedzianego do poprowadzenia trakcji napowietrznej. Mozolnie przygotowywana inwestycja nie rozpoczęła się, a wspomniane bele drutu po czasie wyjechały do niemieckich fabryk zbrojeniowych.
Nie doczekały końca wojny brązowe dzwony w kościele ewangelickim. Latem 1917 roku zostały zdjęte z dzwonnicy i odjechały koleją w głąb Niemiec. Nowe, już stalowe, zawisły na wieżach po zakończeniu wojny, a dokładniej w 1924 roku. Z trzech dzwonów przy kościele katolickim wojnę przeżył tylko jeden. W roku 1928 w odlewni Ulricha Apolda odlano dwa brakujące.
Po zakończeniu wojny wznowiono pierwotne roboty i ostatecznie w 1922 roku zakończono elektryfikację trasy. W ten sposób na trasie Jelenia Góra – Lubań powstała pierwsza kolej elektryczna w Niemczech, wyposażona w najnowocześniejsze wagony. Natomiast Olszyna zyskała komfortowe połączenie z Berlinem, Wrocławiem oraz miejscowościami na terenie Pogórza Sudeckiego. W rezultacie przez Olszynę do II wojny światowej przejeżdżało do 150 pociągów dziennie.
Dzisiaj znów stoimy przed problemami typowymi dla małych miasteczek. Historia zatoczyła koło. Odpływ zdolnych i wykształconych młodych ludzi, brak nowoczesnego przemysłu, perspektyw i pomysłu na dynamiczny rozwój miasta mocno niepokoją. Czy kolejne pokolenia mieszkańców Olszyny i okolicznych miejscowości sprostają wyzwaniom XXI wieku? Ważne jest, aby decydując się pozostać mieli pomysł. Czy tak się stanie pokaże historia.
Zbigniew Madurowicz
Z dnia: 2011-07-20, Przypisany do: Nr 14(421)